A Nyugati pályaudvar első épülete az első magyarországi vasút pesti végállomása volt. Teljesítőképessége még több évig kihasználatlan volt, hiszen a Bécsig tervezett vasútvonal csak az 1850-es évek közepén készült el.
A fejpályaudvar típusú épületet Paul Sprenger bécsi építész tervei alapján Zitterbarth pesti építész építette. 1846. július 15-én adták át a forgalomnak.
Az épület keresztezte a mai Nagykörút vonalát: csarnoka a mai pályaudvarral szemben még most is álló MÁV (később BKV) épülettel volt egybeépítve; vágányai elvágták a későbbi Újlipótvárost a Terézvárostól. Többen is már korán áthelyezését követelték; 1871-ben Feszl Frigyes a fejpályaudvar helyett, a Városliget mögött, a jövő követelményeinek, megfelelőbb átmenő pályaudvar építését javasolta. Az eredeti hely megtartása mellett szólt viszont az évtizednyi környezetátalakító hatása révén, a pályaudvar két oldalán letelepedett gyárüzemek egész sora és azok kedvező szállítási körülményei. A pályaudvar jelentőségét fokozta az országos vasúthálózat kiépülése és annak összekötése a pályaudvarral.
Az 1871: 42. tc. alapján kezdődő nagy körúti építkezés során 1874-ben az új út tervezett nyomvonalát keresztező épületét lebontásra ítélte.
1874-ben a pályaudvar csarnoképületét lebontották, és August W. De Serres az Osztrák?Magyar Államvasutak bécsi központi építészeti tervezőjének tervei alapján új pályaudvart építettek.
Az új pályaudvar építését a vasúti forgalom zavartalan üzemét fenntartva valósították meg; a régi épületet csak akkor bontották le, mikor körülötte és felette már ott állott az új csarnoképület.
A kivitelezés irányító mérnöke Gyengő László Viktor volt. Az új fejpályaudvar építése 1877-ben fejeződött be. Árkádos oromfalai és galériasoros motívumai az első épületre emlékeztetnek. Az építkezés kivitelezői részvénytársaságok voltak: a francia Schneider, Fives-Lille, Eiffel cégek, és a Vitkovic-féle magyar vasmű. Eiffel irodája, mint fővállalkozó a tetőszerkezet nagy fesztávú elemeinek E. Polonceau által kikísérletezett rendszerét alkalmazta. A csarnokáthidaló elemeket Theodor Seyrig francia mérnök tervezte. A szerkezeti elemeik gyártásában a Ganz gyár is közreműködött.
Az átadásra 1877. október 28-án került sor, mai nevét azonban csak 1891-ben kapta. Az 1877-es átadáskor az új pályaudvar 6153 négyzetméteres, közel 25 méter magas csarnokával és különböző melléképületeivel korának ötödik legnagyobb pályaudvara lett a világon.
A pályaudvar technikai fejlesztését szolgálta az 1873-ban elkészült Aréna (Dózsa György) úti aluljáró és az 1874-ben megnyílt Nádor- (Ferdinánd-, Élmunkás-) híd. Ezzel a városrészek közötti közúti forgalom összeköttetése is hosszú időre megoldást nyert.
1877 óta a pályaudvar képe alig változott - bár a forgalmi igényeket ez a pályaudvar is rövidesen kinőtte. Az 5 fogadó és érkező sínpár már 1884-ben elégtelennek bizonyult. Ekkor dolgozták ki a máig is egyetlen lehetséges fejlesztési alapelvet. A csarnokoldalakhoz csatlakozó külső fogadóvágányok építésével tehermentesítették a csarnokvágányokat a helyi forgalomtól. A hosszú gyalogút viszont növelte az utazók kényelmetlenségét.
A pályaudvar azért átment néhány, így kevésbé látványos bővítésen is, 1901-1904. között történt meg a Podmaniczky (ma Rudas László) utcai oldalon a nagyműhely, vontatótelep és szénpályaudvar kitelepítése, és pótlásukra a városon kívül az Istvántelki Főműhely építése; 1907-1908-ban az északi teherpályaudvar és 1918-ban az Irinyi-pusztai új rendező pályaudvar építésével igyekeztek tehermentesíteni a pályaudvart.
A trianoni békeszerződés után az ország rendkívül súlyos gazdasági állapota csak 1931-ben tette lehetővé annak a rendezési tervnek elkészítését, amely a 'Nyugatit' megszüntetve, a Rákosrendező helyén javasolt új főpályaudvart. Valójában azonban csak annyi történt, hogy a szobi és a ceglédi vonalat az Állatkerttől két-két vágánypárra szétválasztották. Az 1940. évi rendezési terv viszont a fenntartása és továbbfejlesztése mellett érvelt.
A háború végén a pályaudvar romokban hevert. 1945. július 15-re sikerült a vágányhálózatot helyreállítani, ám az épületek helyreállítása hosszabb időt vett igénybe. A háború után újra felmerült a kitelepítés terve, szükséges tőke hiánya miatt azonban csak annyi történt, hogy 1949-től a teherforgalmat kirekesztették a pályaudvarról. 1971-ben fejeződött be a villamos-felsővezeték hálózatának kiépítése. 1972-ben elkészült az ún. betűs oldalvágányok utasforgalmi teraszsora.
A gyökeres és csaknem 100 év óta aktuális átépítést ismét Budapest városfejlesztése kényszerítette ki. A Nagykörút rekonstrukciója és a földalatti villamosvasút észak-déli fővonalának építése az 1970-es évek derekán komplex rendezési terv elkészítését tette szükségessé. Ennek alapján a jelenlegi rekonstrukció a Nyugati pályaudvar műemléki értékeit is megóvni törekszik.
A kiépült Nagykörút vonalán található, modern pályaudvar és környéke értelemszerűen jelentős forgalmi csomóponttá vált és maradt a mai napig.
Forrás: www.terezvaros.hu
